Wo Abgase in Beuteln landen

02.07.2018

Was die Experten vom Labor für Verbrennungsmotoren und Abgastechnik der Berner Fachhochschule über die Emissionen aus Auspuffen wissen, würde Bücher füllen. Hier ein Einblick in ihre Welt, in der importierte Autos auf dem Prüfstand stehen.

Fahren am Rand des Expoareals in Nidau auffällige Autos vor, steht diesen eine harte Prüfung bevor. Angemeldet sind sie dann nämlich bei der dort angesiedelten Abgasprüfstelle. Diese ist Teil des Labors für Verbrennungsmotoren und Abgastechnik am Institut für Energie- und Mobilitätsforschung (IEM) der Berner Fachhochschule. Und deren eidgenössisch anerkannte Dienstleistung ist es, Fahrzeuge basierend auf den geltenden Abgasnormen zu prüfen – und zwar nicht irgendwelche, sondern solche eben, die hier Exoten sind und damit nicht automatisch zugelassen. Pierre Comte, stellvertretender Leiter der Gruppe Abgastechnologie, führt in den Prüfstand. In einer Ecke steht ein schwarzer schnittiger Wagen. Der habe die Prüfung schon hinter sich, sagt Comte, und nicht bestanden, sprich dabei Grenzwerte überschritten. Der Fahrzeughalter, der das Auto aus Amerika importiert hat, wird wenig Freude haben an dieser Neuigkeit, gleichzeitig aber auch keine andere Möglichkeit, als etwas zu unternehmen – vielleicht den Katalysator ersetzen, wie Comte sagt –, wenn er die Zulassung vom Strassenverkehrsamt möchte. Die gibt es nämlich nur, wenn nebst der technischen Prüfung auch die Messung der Abgasemissionen bestanden wird bzw. ein ausreichender Beleg dafür vorliegt. Gerade ein solcher ist aber bei einem Import aus Ländern wie Russland, Japan, Saudi-Arabien oder auch Amerika meist nicht dabei, weil dort andere hier nicht anerkannte Abgasvorschriften gelten.

Simulation über die Rollen

Das sind die Fälle, die direkt nach dem Import oder via den Umweg übers Strassenverkehrsamt in der Nidauer Abgasprüfstelle landen. Dort durchlaufen die Fahrzeuge einen genau definierten Zyklus. Pierre Comte zeigt, was das heisst: eine Geschwindigkeitskurve, welcher der Fahrer, der das Auto prüft, Sekunde für Sekunde folgen muss. Auch wann in welchen Gang geschaltet werden muss, ist darauf genau eingezeichnet. Der ganze Zyklus ist in vier Phasen von langsam bis sehr schnell unterteilt und läuft auf einem sogenannten Rollenprüfstand ab. Das Fahrzeug steht dabei mit Spannsets seitlich fixiert auf einem Podest, in das grosse Doppelrollen eingelassen sind, auf denen sich die Räder drehen. Über die Rollen, so Comte, simuliere man den exponentiell mit der Geschwindigkeit zunehmenden Luftwiderstand, sowie den Rollwiderstand. Hier kann, und das ist für den Test zentral, alles genau wiederholt und reproduziert werden. «Draussen auf der Strasse sind die Bedingungen selbst auf einer festgelegten Strecke keine zwei Mal gleich.»

Neuer Zyklus verkleinert Diskrepanz

Bisher hiess das geschilderte Verfahren auf dem Rollenprüfstand «Neuer Europäischer Fahrzyklus» (NEFZ) und dauerte 20 Minuten bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 33,6 km/h. Neu gilt nun aber seit dem 1. September 2017 (für die neuen Typengenehmigungen) für alle Personenkraftfahrzeuge und leichten Nutzfahrzeuge als Testverfahren betreffend Emissionen die sogenannte Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure (WLTP). Deren Zyklus dauert 30 Minuten und weist eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 46,6 Stundenkilometern auf. Es wird auch deutlich häufiger beschleunigt, bis zur Höchstgeschwindigkeit von 131 km/h. Mit gutem Grund, wie Jan Czerwinski, Leiter der Gruppe Abgastechnologie, erklärt: «Der alte Eurozyklus repräsentierte eine sehr schwache Fahrweise.» Sein baldiger Nachfolger Danilo Engelmann, der mit am Tisch sitzt, nickt: «Zur Zeit seiner Einführung mag er noch gepasst haben, aber durch die fortschreitende technische Entwicklung haben sich Lücken aufgetan. » Der neue Zyklus soll nun die Diskrepanz zwischen dem effektiven Kraftstoffverbrauch sowie den Schadstoffemissionen auf der Strasse und jenen auf dem Prüfstand verkleinern. Bis WLTP Tatsache war, hat es aber gedauert. Czerwinski spricht von einem jahrelangen Prozess, bei dem Fachleute unterschiedlicher Interessensgruppen auf internationalem Parkett diskutiert und verhandelt hätten. Einen Teil trugen gar er und sein Team bei. Pierre Comte erklärt: «Ganz am Anfang der Prozedur haben wir auf unserem Rollenprüfstand den bisherigen Prüfzyklus NEFZ und den neu entwickelten miteinander verglichen und Bemerkungen dazu abgegeben. Diese dienten den Behörden, die für die Schweiz an WLTP mitwirkten, als Entscheidungsgrundlage.» Es sei dabei um technische Aspekte gegangen, im Zyklus zu früh oder zu spät gesetzte Schaltpunkte beispielsweise, oder darum, dass Fahrzeuge mit wenig Leistung, dem Zyklus kaum folgen könnten.